详解空中交通的基石法则——九大航权
每当我们计划走出国门，探索世界，护照和签证总是不可或缺的“国际通行证”。同样在航空领域，飞机若想要飞越不同国家的领空也需要一份特别的“空中国际通行证”，那便是航权。这份特殊的“证件”为航空公司的国际航线运营提供了合法依据。
接下来，让我们一同探索航权的历史、分类及其实际应用，了解它如何确保跨国航班的安全、顺畅与合法性。
航权：飞机跨越国界的“通行证”
作为飞机跨越国界的“通行证”，航权是由国际民航组织（ICAO）在全球广泛协商和深入研究基础上制定的重要规则体系。这一体系为各国航空公司在国际航线运营中的权益与责任关系提供了明确的规范，不仅清晰界定了航空公司所享有的诸如飞越他国领空、在他国领土上进行技术经停以及装卸客货等的具体权益，也明确定义了航司在国际运营中应遵守的国际法规与应履行的义务，为全球航空业的安全、效率与公平提供了坚实的保障。
Photo Courtesy of ICAO
追溯航权的历史渊源，我们可以将目光投向1944年在芝加哥举办的国际民用航空会议。在此次会议上，各国代表深入讨论了国际航空运输的基本原则与规则，并共同签署了《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）。此外，代表们还就航权等议题进行了细致交流，最终形成了一系列具有法律约束力的协议。这些协议为国际航空的稳步发展打下了坚实的基础，并推动了全球航空业的蓬勃增长。
值得一提的是，航权的交换与执行需始终遵循对等原则。当一国赋予他国航空公司特定的运营权益时，它也会期待本国航空公司在对方国家能享受到对等的待遇。这种基于互惠和平等的合作模式，不仅有利于维护国际航空市场的公平性与稳定性，更促进了各国航空公司之间的深入协作与良性竞争。
九大航权的详解与应用
航权并非单一概念，而是由九种具体权利构成。每项权力都有其独特的意义和功能，共同构成了国际航空运营的框架。接下来，我们将逐一探讨这九大航权，解析它们的内涵、分类以及在实际航空业务中的应用。
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第一航权：领空飞越权
第一航权，即领空飞越权，指的是一国飞机在不降落的情况下，获准飞越另一国领空，前往第三国的权利。这一权利对于国际航班的航线选择、飞行成本和运营效率有重要影响。
以2022年俄乌冲突为例，由于政治局势紧张，加拿大、美国、欧盟等多国对俄罗斯实施了领空关闭。作为回应，俄罗斯也对这些国家关闭了领空。这一举措迫使许多国际航班不得不重新规划航线，绕开俄罗斯领空，增加了飞行时间和燃油消耗。同样，二十年前，中国飞往欧洲的航班因未能获得飞越俄罗斯的领空权，而不得不选择更长的“南线”航线，直到后来获得这一权利，才得以改走更短的“北线”，显著降低了飞行时间和成本。
当然，领空飞越权的行使并非无条件。在签订相关协议时，各国会就航线、安全标准等细节进行协商。同时，飞越国可能会收取一定的航路费，这也是航空公司需要考虑的重要成本因素。
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第二航权：技术经停权
第二航权，即技术经停权，是指航班在飞往外国途中，因技术需求（例如补充燃料、处理飞机故障或因恶劣天气备降）在协议国进行降落和短暂经停的权利。需强调的是，在此经停期间，航班不得从事任何商业性质的活动，包括上下乘客、装卸货物或邮件等。
值得一提的是，随着航空技术的不断进步，许多如波音787和空客A350等具备更长续航能力飞机的诞生使得一些原本需要技术经停进行燃料补充的航线现在能够直接飞达目的地。然而当应对飞机紧急情况或恶劣天气等突发情况时，第二航权仍然发挥着确保航班安全与可靠运行的重要作用。
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第三航权：目的地下客权
第三航权，即目的地下客权，是指本国航司飞机在抵达协议国境内后，被允许在当地卸下所载的乘客、邮件或货物。这一权利是国际航空运输中的基础要素，确保了航班能够在目的地完成其卸载作业。
以北京飞往东京的航班为例，若中国航空公司获得了第三航权，其承运的旅客和货物便可在东京机场顺利进港。然而，根据该权利的规定，飞机在卸载后必须空机返回，不得在目的地载客或载货返回。因此，航空公司在进行航权申请时，往往会同时申请第三和第四航权，以确保能够实现往返航班的经济效益，充分利用飞机运力。
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第四航权：目的地上客权
第四航权，即目的地上客权，是指允许本国飞机在协议国境内搭载乘客、邮件或货物后返回原出发国的权利。这一权利与第三航权相辅相成，确保了国际航班的往返运输效益。
同样以北京至东京的航线为例，若中国航空公司获得了第四航权，飞机便可在东京载运旅客、邮件或货物，使用原机返回北京。
5
第五航权 ：中间点权或延远权
第五航权，即中间点权或延远权，它允许航空公司在执行国际航班时，在第三国进行中转，并有权在该国上下客货。
这一航权的实际应用涉及两种情况。一种情况是航空公司从本国出发，途经第三国中转后再飞往最终的目的地国，期间允许在第三国进行客货的上下操作。另一种情况是，飞机从本国飞往目的地国后，再继续飞往第三国，在途经站点同样允许进行客货的装卸。
然而，第五航权的行使必须得到所有涉及国家特别是第三国的同意，并必须在相关的双边协定中明确体现。没有第三国的明确同意，航空公司实际上无法有效行使这一权利。
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第六航权：桥梁权
第六航权，即桥梁权，它允许某国或地区航空公司的航班在境外两国或地区间载运客货，但该航班必须经过航空公司的登记国或地区，并且必须在该国家或地区进行经停。
这一航权结合了第三航权和第四航权的功能，使得航空公司可以在境外载客或货物到达登记国，然后再继续将客货运往境外另一国家。
通过灵活应用第六航权，航空公司能够显著拓展市场覆盖面，增加运营效率。新加坡航空公司便是巧妙运用第六航权的典范。通过将樟宜机场打造成重要的中转枢纽，新加坡航空吸引了大量往返于欧洲与澳洲之间的国际旅客落地新加坡，增强了新航在国际航空市场的竞争力。
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第七航权：完全第三国运输权
第七航权，即完全第三国运输权，它授权某国或地区的航空公司在不经过其本国或地区领域的情况下，有权在境外两国或地区间独立经营航线，进行客货运输。这一特殊的航权为航空公司提供了高度的运营自由。
以汉莎航空公司基于第七航权运营的伦敦至巴黎航线为例，该公司能够利用航权，在伦敦与巴黎之间直接接送乘客和货物，无需在德国停留。这种运营模式显著提升了其航线的灵活性和效率。
然而，第七航权的实施并不常见，因为它相当于向外籍航空公司全面开放国际航线市场，这对许多国家而言是一个需要慎重考虑的决策。尽管如此，一些区域性的合作框架，如2004年欧盟推出的单一欧洲天空政策仍有效进行。该政策通过成员国之间互相开放航权，促进欧洲内部市场的良性竞争与发展。
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第八航权：国内运输权/境内运输权
第八航权，即国内运输权，又称境内运输权。它赋予某国或地区的航空公司在另一国家或地区领域内两个或以上机场间进行客货运输的权利，但必须以航线的起点或终点为航空公司本国为前提。
这一航权实际上是对第三和第四航权在他国境内的一种延伸，允许航空公司以本国为基础，将航线深入他国境内，提供更全面的服务。
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第九航权：国内运输权/完全境内运输权
第九航权，即完全境内运输权，是一种高度开放的航权，它授权一国的航空公司在另一国进行该国国内的航线运营，且无需返回本国。这种航权赋予航空公司高度的灵活性，允许它们在协议国的多个机场之间自由地开设航线，进行独立的国内客货运输。
与第八航权不同，第九航权不再要求航线必须以航空公司所在国为起点或终点，给予了航司更大的运营灵活性。
然而，由于第九航权相当于向外籍航空公司开放国内航空市场，因此很少有国家会轻易同意签署此类协议。
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