最后的A380：这一机型即将成为绝唱
随着今年最后一架A380成功交付给阿联酋航空后，这家机型彻底的走下了流水线，跟随它的前人协和号一起成为人类航空史上科技进步的伟大尝试。固然A380的短命让人惋惜，但当空客在2019年宣布A380的计划停产时间时，业界似乎完全没有惊讶的反应，似乎大家都料到了这款机型的最终命运。毕竟，当年空客开发A380的这个决定，并没有掺杂太多关于航空业未来发展的前瞻性思考，虽然A380的飞行记录几近完美，但也最终未能避免一个悲剧性的结局。
A380是除了现今最大飞机AN225之外拥有最大体积和最大载客量的大航班机型，但鉴于AN225的稀少程度，A380在全球大部分主要远程航线上都是当之无愧的霸主。该机型拥有当今唯一真正意义上的双层客舱加四通道设计，客舱实用面积达478平方米，坐过它的人都对其客舱的肢体伸展空间恋恋不忘，而飞过它的人则对它整机的降噪处理赞不绝口。如果当年的航空市场正如空客所预测的那样，这架飞机理应会取代波音747成为航空业最成功的大型客机。只可惜，原本堪称人类空气动力学设计上的优良之作时过境迁厚却成为烫手的山芋。
为什么现在的A380连二手市场里都没有容身之处？
这说来话长。当年雄心勃勃的空客宣布A380项目上马时，本来是期望通过这架机型来进一步巩固洲际Hub-n-Spoke的商业模式，所以在当时的环境下对未来的预测也无可厚非。他们认定未来的航空业也会是区域航班集中送到国际大枢纽，再由A380执行洲际运输任务。但实际上，如今却是区域廉航和节能机型的天下，而A380的配置显然与这一时代的市场要求格格不入。
总的来说，我们可以把A380的失败归纳到三个点上。
01
后勤噩梦
A380庞大的体型虽然可以让它拥有更多潜在的上座率，但同样给它带来了巨大的后勤支持问题。首先A380的翼展长达80米，作为一款四发引擎大客机，它比至今仍在生产的同类波音747翼展还要多出十几米。翼展太大直接导致的问题就是在跑道和滑行道上占用太多的资源，在停机位上同样要求两边侧距超规格的航站楼和双层登机廊桥。综上一看，这就极大的限制了能够hold住A380的机场数量，即使有机场愿意接纳A380，它首先也要经历一系列的大型设施改造。例如纽约的JFK肯尼迪国际机场仅仅为了A380单个机型就烧掉了近2亿美元来升级机场设施，现在回头来看简直就是头铁的壮举。至今，整个北美地区能够安置A380的机场一共就16座，而在747那边，这个数字是翻倍的。
02
判断失误
正如前文所言，空客的高层以及市场分析师错误的预测了未来市场的走向，也低估了人类航空科技的进步。在原先的设计里，A380团队认为未来的国际航空市场主要由全球16至20个主要航空集散枢纽(Hubs)组成，区域小航班将客人带到这些枢纽，再由A380这类大客机带去另一个国际集散枢纽，所以未来对于A380这种机型的需求至少应该有上千架。比起当时空客的头脑一热，竞争对手波音反而很冷静，而且还退出了本计划与空客合作的超大型客机机型项目，这已经是在给空客一个提醒了。但空客一意孤行，仍然坚持造出了A380。结果正如我们看到的，如今大部分的洲际航线上，A380并没有发挥太多的优势，它的低上座率，高耗能，以及对机场的苛刻要求让它渐渐被例如波音777和空客A350这样更符合市场要求的后辈取代，另外，虽然不是主要因素，但包括《开放天空条约》在内的一些国际航空准则也为中型客机提供了更通达的航线，进一步蚕食了A380的市场区间。
03
运营压力
毫无疑问A380是一架烧钱的飞机，它的运营压力不仅来自维护检修，更主要的是它的飞行成本。由于A380拥有近500多个座位，导致它的边际利润对上座率有很高的要求。如果按照当年空客的愿景，满座的A380确实可以赚钱，但现实发展却很残酷，目前除了阿联酋航空一家经常把自家A380塞满以外，其他客户手里的A380都是负资产。Qantas航空最近算了一笔账，旗下的A380从悉尼飞洛杉矶共花费成本305,735美元，共载客484人，飞行时长14小时，也就是每小时32,838美元运营成本。同样里程上，用波音747来飞，总成本约在190,422美元，搭载361名乘客，相差不大的飞行时长下，每小时运营成本才13,601美元，总的来说，虽然A380比747多出了近30%的座位，但却需要花额外60%的成本来跑，这就很明显可以看出来A380的劣势。
不管怎么样，A380都已经在人类航空史了留下了一笔，作为人类曾经在航科科技上一大突破的飞行美学载体，不管它的气动布局，它的机械稳定性甚至它的内饰有多精密和华丽，都免不了被自由市场中无形的大手给无情的推进封存仓库。也许不远的将来，随着科技进一步提升，说不定我们还能再次看到A380那庞大的双翼展向天空。
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