客改货已成常态，疫情持续或将引起产业变革？
去年一年航空业经历了一波三折，从最初的一刀切断航到现在的运力不足供不应求，几乎没人会想到一个祸及全球的外界自然因素会造成航空产业结构性的改变。如今不仅是PPE在满天飞，隔离政策也带动了电商的发展，加在一起国际货运需求持续高涨。
就在这个时候，一个产业链上名不见经传的组成部分却起到了关键作用，甚至引起了一阵跟风潮，正说明了行业逐渐在适应后疫情时代，这是被动做出的变革，也是此时唯一的求生之路。
这一年大部分航司的客运部门都遭到了重创，至今仍然处于漫长的恢复期内。很多航司苦于高昂的维护费，不得不将手里一部分客机转手出售。但是疫情前期客运市场惨淡，基本没有购买客机的需求，于是二手市场上充斥着这些非退休原因而被出售的低龄飞机，它们不仅拥有良好的飞机状态，而且价格也相对低廉。
另一方面，”疫情将会持续很久一段时间”的判断逐步在业内达成共识，眼睁睁的看着货运需求暴增却拿手里的客机万分无奈之下，一个虽然不算新颖但却一直比较低调的领域开始爬上版块新闻的头条，这就是P2F改装。
Photo Courtesy of Aircargonews
P2F (Passenger to Freight)，也就是客机改货机。飞机改装并不是什么新鲜事，自1919年起就开始出现货机和轰炸机之间互相魔改的历史，而P2F也不算新兴产业，一般客机在退休后也可以选择被改装成货机继续服役。关于客机纷纷改装成货机来平衡市场需求的现象我们曾经谈到过这个话题 (点击跳至文章)，当时我们跟市场普遍的反应一样，也认为只是临时无奈之举，现在来看，当时的迟钝还是因为过于乐观了。
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根据IATA去年Q3的市场分析报告，从去年五月开始空运CTK就已经开始恢复，到9月份已经是3.7%的增长率，唯一制约其增长速度的就是货机不足这个大缺口。那个时候全球航司都还在观望疫情走势，市场也没有很明确的判断，客机机队仍然是处于Grounded的状态，边趴窝边烧维护费。
这个时候最经济的自救办法就是将这些停飞的客机改装成具备货运功能的飞行器，不仅充分利用手里资源还能满足市场需求。但正是因为前期对疫情未来走势的不确定，大家都比较谨慎没有直接上P2F永久改装，而是先小规模试水。
从绑椅体验拉货，再到拆卸部分座椅兼职拉货，再到客舱空间清空全用来拉货，最后直接永久改装成货运飞机，这场变装秀是愈演愈烈。
P2F的难点之一是没有标准化的改装方案。目前虽然零星有大厂在跟波音和空客合作，为某些机型的改装标准化探路，但目前即使是40年P2F老厂IAI全速运转也要半年时间才能完成一次777-300ER的改装，效率还是低了。而一些半P2F改装，尚且保留部分座位的”兼职货机”则对货物尺寸和重量则比较挑剔，这种机型在装载的时候就很有挑战性。
虽然门槛高，但这一领域在未来还是被看好，越来越多的P2F机型正在填补需求空缺，例如爱尔兰航司ASL不仅找空客订制过A330P2F的版本，近期也一口气找波音签订了10架737-800P2F。全球航空数据库Cirium预计，到2021年，全球P2F飞机转化率将增长36%，增长架次可能在100以上，似乎P2F正在稳步成为航空业的新常态。
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这个概念图也代表了过渡期间一个阶段性的尝试
就是把座椅只拆卸一半，将座椅框架保留用于固定货箱
确实是一个一举两得的办法。
正所谓”时势造英雄”，往年不怎么起眼的P2F老厂在这个时候成了救世主，而凭借着C检经验转行的新玩家更是挤破头的想来分一杯羹。接下来我们很可能会见证一大批改装厂的建成和一大批客机排队等待改行的行业大观。
对于波音和空客来说，P2F市场的发展也引发了一系列对现有产业技术革新和未来飞机设计上的思考，例如如何提高机舱内模块化程度，使得改装过程更加简易快速。现在波音和空客的P2F团队也纷纷推出了改装服务，有了制造商的支持，产业发展必会提速，竞争也会更加激烈。
接下来这一年货机数量增多，空运价格下调，客户无疑有更多的选择来考虑空运。查浦曼全球网络资源覆盖，帮您整合最优化的包机选项。
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